יונדאי איוניק 5 (הנעה כפולה, 305 כ"ס) - מבחן רכב

ה-5 היא אומנות קינטית בכל מובן. זה מתחיל ממראה הקופה 5 דלתות, שהיה מאוד אהוד בשנות ה-80 והפנסים עם הפיקסלים הגדולים מחדדים את תחושת הרטרו-שיק המהיבה. זה ממשיך לחישוקי 20 אינץ' אדירים ומושחרים, ספויילר קטן בזנב וכמובן באחוריים המנוקדים נורות אדומות על רקע מפוקסל. אין ספק שלא רק שמדובר באחת המכוניות היפות ביותר שאפשר לפגוש אלא גם באחת המיוחדות שבהן.

תא הנוסעים

הקו העתידני-ייחודי ממשיך גם לתוך תא הנוסעים. בהרבה מובנים האיוניק מרגישה כמו מכונית קונספט ולא כמו מכונית לכביש. אולי התחושה הזו נובעת מהחלל האדיר בתוך הרכב, מהריפודים הלבנים שעוטפים כל חלקה אפשרית או מצמד המסכים אל מול מושב הנהג. בכל מקרה העיצוב המינימליסטי לא בא על חשבון אבזור עשיר או הנדסת אנוש נפלאה.

כמעט כל ממשק מוכר לנו מרכבים אחרים של יונדאי. לוח המחוונים הדיגיטלי ומסך המולטימדיה (12.25 אינץ' שניהם) זוכים לתפעול זהה לזה שפגשנו במכוניות רבות של המותג, כך שמי שעבר מיונדאי או קיה חדשה אחרת לאיוניק 5 יתמצא בקלילות במרחב.

לצד המסכים הגדולים יש גם מערכת בקרת אקלים שנשלטת מכפתורים נפרדים (אבל כפתורי מגע) ויש כפתורים פיזיים לתפריט ראשי. הפריט היחיד שיכול לבלבל מעט בהתחלה הוא ידית ההילוכים שנמצאת על מוט ההגה ודורשת סיבוב של קצה הידית קדימה או אחורה בהתאם לכיוון הנסיעה.



גרסת ההנעה הכפולה מגיעה רק עם רמת האבזור הגבוהה ביותר Elite, והיא עשירה מאוד. המפרט כולל בלם יד חשמלי, גג פנוראמי ענק, משטח טעינה לסלולארי, דלת תא מטען חשמלית, כיסאות מתכוננים חשמלית עם זיכרונות (כולל כיוון חשמלי לכיסאות האחוריים), תאורת אווירה, חיישני חניה היקפיים, חנייה אוטונומית ומצלמת רוורס עם תצוגת "מבט על" והדמיית תלת-מימד.

בנוסף, כל מערכות הבטיחות נמצאות כולל התרעה על רכב בשטח מת עם שיקוף של מצלמת הצד הרלוונטית בהפעלת האיתות ועוד.

לפלטפורמות חשמליות יעודיות יש יתרונות עצומים בכל הקשור למרווח. העובדה שהמנועים קטנטנים והסוללות נפרשות מתחת לרצפה מאפשרת לדחוף את הגלגלים לקצות המרכב ולהרוויח חלל אדיר לנוסעים.

לאיוניק 5 יש בסיס גלגלים של 300 ס"מ בדיוק. זה יוצא 6 ס"מ יותר ממרצדס E קלאס ו-32 ס"מ יותר מהטוסון. מלפנים יש שני מושבים גדולים ומפנקים שאפילו מצליחים לעטוף מעט. בנוסף הם נשכבים לסוג של מיטה עם תמיכה לרגליים בלחיצת כפתור –מעולה למנוחה בזמן הטעינה. ביניהם יש קונסולה שזזה על מסילה וכוללת מחזיקי כוסות, תא קטן במשענת היד ותא גדול ופתוח לתיקים. אם יש תלונות הן מעטות. יש מעט תאי אחסון סגורים יחסית לצד הנהג, היחיד שנמצא רחוק מאוד לפני המושבים הקדמיים. בנוסף, טווח התנועה של כיוון ההגה החוצה לא מספיק.



מאחור המרווח לרגליים ולראש מופלא. אפילו שלושה יוכלו לשבת בפנים, וגם אם האמצעי לא יחוש בנוחות מוחלטת - זה בהחלט אחד המקומות הטובים לבלות בהם בנסיעה ארוכה. קורות הצד מציעות פתחי אוורור, יש חלונות גדולים, דלת מרווחת ושקעי USB.



תא המטען מפתיע. על הנייר יש פה 530 ליטרים למטען. כשפותחים את הדלת מתגלה חלל רחב מאוד, עמוק יחסית אבל לא מאוד גבוה. המדף ממוקם די נמוך ומעניק תחושה קטנה יחסית לתא. ברכב אין רצפה כפולה אך יש מקום לכבלים וציוד מתחת לרצפת התא. בפועל מי שיתעלם מהמדף ויעמיס יגלה המון מקום. מי שיחפש להחביא הכל מתחת למדף יאלץ להצטמצם – אבל תמיד אפשר לקדם את המושבים האחוריים קצת קדימה ולשפר את נפח ההעמסה.

נוחות נסיעה

האיוניק 5 בגרסת ההנעה הכפולה היא מכונית כבדה, אך לא בהרבה מהגרסה הרגילה. היא שוקלת 2,065 ק"ג (63 יותר מהגרסה הבסיסית). הנעות כפולות מוסיפות ברכבים חשמליים רק מנוע חשמלי נוסף ולא תעלות הינע כבדות.

למרות זאת, עם משקל של למעלה משני טון וחישוקי 20 אינץ', האיוניק מאתגרת את מערכת המתלים שלה. רוב השיבושים העירוניים הקטנים מטופלים היטב ע"י המתלים הרכים והמכונית הגדולה סופגת אותם בנינוחות. הבעיה מגיעה כאשר השיבושים מתחילים לגבוה ולהתחדד. מהלך המתלה של החשמלית הגדולה לא קצר אבל המאסה האדירה והבחירה בכיול רך יחסית גורמים לה להגיע לסוף המהלך ולהיסגר בחבטה.



בנסיעה עירונית יש יתרון משמעותי לגרסת ה-Elite עם שלל עזרי החניה הנדרשים, שכן המכונית רחבה מאוד, הישיבה עמוקה ורדיוס הסיבוב נפגע מבסיס הגלגלים הענק.

כשמתחילים לנסוע מחוץ לעיר נוחות הנסיעה משתפרת כמו במכוניות רבות. גם כאן הכיול הרך מורגש עם נדנוד אחרי מעבר על מהמורותף וממש ניתן לחוש את הקושי של מערכת המתלים לרסן את המשקל. למרות זאת הנוחות פה טובה.

בידוד הרעשים טוב מאוד. בידוד רעשי רוח נעשה היטב ורעשי דרך יהיו בולטים במהירות גבוהה. ככל שהכביש גרוע יותר, גם הרעש מהכביש יעלה - מה שנובע גם מהיעדר רעשי מנוע.

יחידת הנעה

מנועים חשמליים אולי מביאים סוסים למלחמה, אבל הם מגיעים עם עתודות גדולות בהרבה של קג"מים. גרסת ההנעה האחורית מגיעה עם מנוע אחד שמפיק 217 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מוסיפה עוד מנוע על הסרן הקדמי ובסך הכל מייצרת 305 כ"ס - עלייה של כ-40% בהספק.

המומנט, לעומת זאת, קופץ מ-35.7 ל-61.7 קג"מ – זינוק של 72% ונתון מטורף בפני עצמו. שיפור של 2.2 שניות בתאוצה ל-100 קמ"ש אולי לא נשמע דרמטי, אך המומנט המפלצתי וההנעה הכפולה גורמים לכל הסיפור של היציאה מהרמזור להרגיש כמו משהו מסרטי "מהיר ועצבני - ושקט". המכונית נעקרת מהמקום ומסתערת קדימה באופן שמניע כל מה שלא חגור היטב לאחור. כל ההיסטריה מרשימה בעיקר עד לאזור ה-80-90 קמ"ש. צפונה משם הקצב קצת נרגע למרות מכה טובה בגב שתופיע גם אם תאיצו מ-100 קמ"ש.

לתוספת הכוח ולשני הסרנים המניעים יש מחיר. ברוב ימי המבחן האיוניק 5 נסעה בנסיעות בין עירוניות לא איטיות, טיפסה להרים, ירדה לעמקים ועמדה קצת בפקקים. בסך הכל צריכת החשמל ברכב עמדה על 196 וואט-שעה לק"מ. עם סוללה נטו של 70 קוט"ש מדובר בטווח ריאלי של כ-310-350 ק"מ, לעומת ה-430 המובטחים. נהיגה מתונה תשפר כמובן את הטווח.



עוד יתרון משמעותי נמצא מאחורי ההגה. באמצעות שני משוטים תוכלו לקבוע את מידת הבלימה הרגנרטיבית. המצבים נעים בין 0 התנגדות למצב שנקרא i-pedal, שבו הרכב ממש בולם בעזיבה של דוושת התאוצה. במצב זה תקבלו טעינה לא רעה. בירידות ארוכות ראינו אפילו עלייה באחוזי הסוללה!

הטעינה המהירה ב-5 היא עוד אחת מנקודות החוזקה שלה. מכונית שיכולה להתמודד עם קצב טעינה של 350 קילוואט מתמודדת היטב עם עמדות הטעינה בארץ שמגיעות במקרה הטוב ל-175. מ-30 ל-80% הגענו בתוך 16 דקות בעמדה מהירה, ומ-50 ל-92% הגענו ב-20 דקות. מדובר בקצב מרשים שהופך את התהליך לפשוט ומהיר ביחס לרוב המכוניות שתפגשו.

התנהגות כביש

הנעה כפולה אמורה לספק התנהגות כביש טובה יותר בגלל האחיזה המשופרת, אך המקרה באיוניק 5 מורכב יותר. האחיזה אכן מאוד טובה, אך התנהגות הכביש שלה נפגעת בגלל המשקל הכבד והמתלה הרך יחסית.

בסיבובים מורגשת רכינה, היא לא קיצונית אך היא מספיק ברורה כדי לעודד את הנוהגים להוריד קצת את הרגל מהחשמל. הבעיה החריפה יותר היא מפגש עם מהמורות בתוך סיבובים. במצבים אלו המשקל עלול להתמקם כולו על גלגל בודד ולסגור את המתלה, אז האחיזה יכולה להיפגע והרכב יגיב עם תיקון מהיר מצידה של מערכת בקרת האחיזה. זה אולי לא מסוכן אבל פחות נעים. כאשר לוחצים את המכונית בתוך הסיבוב עלול להתקבל תת היגוי.

להגה יש משקל טוב והוא קטן ומהיר, אבל ברור שאין מה לדבר על תקשורת או פידבק מהגלגלים. הבלמים טובים מאוד. המעבר בין בלימת המנוע לבלימה באמצעות הבלמים עצמם מתבצע בצורה חלקה מאוד.

סיכום

יונדאי איוניק 5 בגרסת ה-4X4 היא מכונית מרשימה מאוד. היא מעוצבת, מאובזרת, הטעינה שלה מהירה מאוד, המרווח אדיר ומעל הכל האופן בו היא יוצאת מהמקום מהיר מברק. החסרונות שלה הם טווח פחות מוצלח מזה של גרסת ההנעה האחורית וגם התנהגות כביש לא מבריקה, מה שקצת יותר בולט כאן לאור הכוח הרב.

עבור מי שגר במקומות שאינם מושלגים, ההנעה הכפולה לבדה לא תעניק יתרון ממשי ביום יום. זו לא מכונית שתרצו או שתוכלו להוריד לשטח, כך שנשארנו בעיקר עם תוספת הביצועים המרשימה - וכל לקוח יצטרך לשאול את עצמו ולבדוק האם היא שווה את תוספת המחיר וצמצום טווח הנסיעה. סביר להניח שמרבית הלקוחות ימשיכו לבחור בגרסאות ההנעה האחורית, שמעניקות תמורה יוצאת מן הכלל למחיר.

לדגמי יונדאי בישראל - יונדאי 

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות